“El 2018 finalizan algunos contratos de operadores de buses y servicios complementarios, principalmente de tecnología para el Transantiago, lo que abre una oportunidad única para implementar mejoras significativas para el sistema a través del desarrollo de nuevas bases de licitación”.
Así lo comunicó el Ministerio de Transportes invitando a ser parte de la solución, aportando ideas y soluciones.  Las licitaciones en Chile incorporan pocas veces aspectos relacionados con la accesibilidad universal del sistema de transporte público, como tampoco la relevancia de entregar un  servicio que responda a las necesidades de  personas con discapacidad, adultos mayores, coches, etc.
Por tal motivo solicitamos al Subsecretario de transporte, señor José Luis Domínguez una reunión donde presentamos una carta de 4 puntos cruciales para considerar, que  incluye entre otros la necesidad de revisión y actualización de los reglamentos D.S. 142/2011, D.S. 122/1991 y  D.S. 212/1992 para que responda fielmente a la Ley 20.422 en su Art. 30:

Artículo 30.- Para asegurar a las personas con discapacidad la accesibilidad a todos los medios de transporte público de pasajeros, los organismos competentes del Estado deberán adoptar las medidas conducentes a su adaptación e incentivar o ejecutar, según corresponda, las habilitaciones y adecuaciones que se requieran en dichos medios de transporte y en la infraestructura de apoyo correspondiente.
Todos los medios de transporte público deberán contar con la señalización, asientos y espacios suficientes, de fácil acceso, cuyas características, dependiendo de cada medio de transporte, serán establecidas en el reglamento que al efecto se dicte por los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Planificación. Dicho reglamento deberá considerar las necesarias adecuaciones a la diversidad territorial del país.
En los procesos de licitación de transporte público de pasajeros, las bases respectivas incorporarán los requerimientos señalados en el inciso anterior.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones fiscalizará a los operadores de transporte para que adopten las medidas y ajustes necesarios para no incurrir en prácticas discriminatorias en la prestación del servicio de transporte público de pasajeros establecida en el reglamento a que se refiere el inciso segundo de este artículo. Dichos operadores no podrán exigir a un pasajero con discapacidad el cumplimiento de requisitos o condiciones especiales para acceder al servicio de transporte público.

Basados en esta ley y en las buenas prácticas de accesibilidad universal, compartimos  indicaciones y sugerencias de experiencias en terreno, donde se observa que no se cumplen las indicaciones legales. Hay otras características posibles de mejorar, con el fin de que en la práctica, todos los usuarios reciban el servicio que necesitan en igualdad de condiciones. Es fundamental incorporar además el criterio de los Paraderos Accesibles, eslabón clave para dar una continuidad accesible al servicio de transporte.

1.) Interacción Bus – Paradero

Con el fin de contar con características de accesibilidad mínimas que requieren las personas con movilidad reducida, se debe considerar siempre el binomio bus-paradero para que la accesibilidad funcione como una cadena. Los paraderos deben ser también accesibles al igual que la comunicación con la vereda para que la ruta accesible asegure el desplazamiento continuo del usuario con discapacidad.

Foto izq: Paradero inaccesible Auquinco. Foto der: Paradero inaccesible comuna Stgo.

Los  esfuerzos por contar con transporte público accesible se anulan si el paradero no considera estándares mínimos de accesibilidad. (Ver Ficha de Paraderos Accesibles)

2.) Diseño de buses | Rampa de acceso e interacción con los paraderos.

La rampa de acceso al bus es un dispositivo fundamental para permitir el ingreso a personas en silla en ruedas. Es necesario mejorar el sistema existente para que su uso sea seguro, autónomo y otorgue confianza a los usuarios en silla de ruedas.
La medida promedio aproximada de las rampas utilizadas en los actuales buses es de 0,8m x 0,8m, lo que ante las variadas diferencias de alturas en que se encuentran los paraderos en las distintas comunas, la rampa supera frecuentemente la pendiente máxima permitida de 12%. En muchos casos es imposible de usar.

La pendiente máxima de 12% para las rampas en buses y el diseño accesible de sus paraderos, es en definitiva lo que permitirá usar o no el transporte a personas en silla de ruedas en forma  segura, cómoda y con autonomía,  principio básico de la ley 20.422.

Es necesario contar con buses de piso bajo y que  el piso completo del bus descienda para ajustarse a los distintos niveles de paraderos para alcanzar la necesaria pendiente de la rampa.

Hay que analizar y reevaluar la ubicación de la rampa respecto de la puerta de acceso. Determinar el acceso con rampa por la puerta del  chofer entregará seguridad y confianza para realizar la  maniobra  de acceso/descenso a la vista del chofer y la posibilidad de un eventual apoyo.  Distinta a la situación que hoy viven los usuarios de silla de ruedas entrando por una puerta totalmente fuera de la vista del responsable de bus, quedando a la deriva de la “buena voluntad” de algún pasajero que colabore con el despliegue de rampa y asistencia.

Es indispensable mejorar las actuales características de las rampas:

El sistema  de manilla de accionamiento de la rampa requiere actualmente de  destreza y fuerza, es necesario buscar un método tipo palanca, que aliviane esta tarea.
Hoy existen diseños de rampas muy livianas y resistentes que permiten una manipulación fácil a diferencia de las actuales, que además por su grosor dejan un desnivel importante en el área acceso/descenso.

Acceso actual a un bus de Transantiago:

Foto izq: El sistema actual dificulta manipulación de la rampa. Foto der: Rampa de pendiente excesiva para salvar el desnivel.

Foto izq: Acceso no autónomo, dos personas ayudan a abordar. Foto der: Rampa desplegada deja un desnivel en el piso del bus.

Foto izq: Alcanzar las manillas para abatir la rampa es una tarea difícil con ese diseño. Foto der: Rampa que no ajusta con nivel de piso.

3.) Acceso sugerido

Fotos izq. y der. Pasajeros entrando por la parte delantera del bus.

La seguridad que entrega  abordar un bus ante la mirada del chofer, en especial cuando las personas no cuentan con asistencia,  hacen del acceso por la puerta del chofer  una opción más segura y confiable para el usuario. Rampas de acceso con bordes de seguridad y longitudes mayores a los 0,80m favorecen el ajuste a la pendiente máxima permitida.

Fotos: Rampa manual en bus con sistema de accionamiento de fácil uso. 

4.) Diseño de buses | Dispositivos de Pago

Se observan dispositivos de pago en el bus, ubicados en la parte frontal de éste que no responden a alturas predeterminadas, sino que varían de acuerdo a los distintos buses. Se requiere una altura universal estandarizada, donde además de permitir el pago se pueda visualizar el saldo.
• Fijar una altura universal para todos los dispositivos de pago de 1,20m medidas desde el visor al suelo, lo cual permitirá abarcar un rango universal de altura cómodo para todos los usuarios.
• Considerar visores con mayor contraste, que facilite su visión y que no proyecte reflejos.

5.) Diseño de buses | Asientos Preferenciales

En la actualidad existen “Asientos Preferenciales” ubicados en un nivel superior. Si estos asientos están pensados para el uso de personas con movilidad reducida, con bajo equilibrio, personas con muletas, bastones o que no pueden permanecer mucho rato de pie su ubicación debe ser a nivel con el acceso al bus. No se puede sumar el esfuerzo de un peldaño alto.
• Los asientos preferenciales deben ser ubicados en un lugar donde no exista desnivel. Así se indica en el Art. 10 del Decreto 142  :

“Ubicación de los asientos preferentes.- Para facilitar el uso de estos asientos, su ubicación deberá considerar su proximidad tanto a la puerta de acceso como a la de salida del vehículo. El piso de los asientos preferentes deberá estar al mismo nivel que el piso del pasillo de circulación, esto es, no deberán estar en las zonas de los cubreruedas o similares”.

6.) Diseño de buses | Espacio reservado para personas en silla de ruedas

La funcionalidad y movilidad de las personas en silla de ruedas es muy variada. Desde aquellas cuyo tren superior conserva su fuerza y equilibrio completo, hasta aquellos donde estas ventajas se encuentran disminuidas. Dependiendo de su condición, algunos usarán sillas de rueda manual y otros eléctricas. En todos los casos, el espacio reservado para personas en silla de ruedas en el interior del bus les entregará la seguridad que necesitan y para eso, deben aplicarse algunas consideraciones universales:
• El espacio reservado destinado para usuarios en silla de ruedas debe ser de a lo menos 0,9m x 1,4m. Facilitará su uso si enfrenta la entrada de “fácil acceso”.
• Existen otras especificaciones adicionales en el Art. 11 Decreto 142:
Señalización preferencial de este espacio en el piso con el símbolo SIA y un letrero de fácil visualización con la leyenda: “Espacio reservado para pasajeros en silla de ruedas”
Cinturón de seguridad retráctil de 3 puntos de anclaje para el usuario en silla de ruedas y otros dos fijos para sujeción de la silla.
Recorrido libre de obstáculos desde la puerta de acceso al espacio reservado y desde éste a la bajada.
Barra de seguridad de 0,8m ubicada a un costado del espacio reservado, instalada de manera horizontal y a una altura máxima de 0,75m, separada a lo menos 4cm de la carrocería y de diámetro no superior a 4cm.
Sistema de aviso de parada ubicado en el espacio reservado, a una altura aproximada de 75cm. y con un sonido diferenciado, que permita al conductor identificar que es el usuario con discapacidad quien requiere descender del bus.

7.) Diseño de buses | Torniquetes

El diseño universal considera como principios la adaptación a las distintas capacidades de las personas, reduciendo riesgos o consecuencias adversas de acciones accidentales, un uso eficiente y confortable con el mínimo de fatiga, dentro de otros.

8.) Diseño de buses | Capacidad Máxima de pasajeros

La capacidad máxima de pasajeros permitida para un bus es una condición muy importante ya que asegura o no el confort de  los usuarios. Cuando el número de pasajeros sobrepasa la capacidad de transporte del bus determina que el pasajero con discapacidad no podrá abordarlo y determina un peligro adicional en caso de accidente o evacuación rápida. Se debe garantizar el espacio disponible a pasajeros con movilidad reducida.
Lamentablemente si revisamos el D.S.122 respecto de la capacidad  de pasajeros para cada bus, nos encontramos en el artículo 3 3) con un detalle de cálculo engorroso para obtener la definición de dicha cifra, impidiendo la fácil comprensión para determinar el número máximo de pasajeros para cada bus.
Comunicar al menos la capacidad máxima es una primera educación al respecto.

9.) Diseño de buses | Señalizaciones

Una buena señalización es parte importante de la accesibilidad universal y la información es un recurso importantísimo para el usuario con discapacidad.
• Señalización tanto al costado como al frente del bus para indicar desde lejos su condición de accesibilidad (SIA). La falta de información producto de la mala mantención de la señalización lleva a que el usuario sienta desconfianza sobre la accesibilidad disponible en un bus determinado.
• La señalización SIA ubicada en el parabrisas del bus, será más fácil de visualizar si es colocada hacia el costado del paradero, por donde ingresan los pasajeros en vez de su ubicación actual en el lado del chofer, situación que se afecta aún más a causa del transporte de bicicletas.
• Sistema de alerta de servicio de parada,  de color de alto contraste, que emita sonido y señal luminosa, de acuerdo al Art 9 del DS 142.

Los buses de Transantiago no siempre están al día con las señalizaciones, situación que debiera ser obligatoria y fiscalizada.

10.) Infraestructura accesible | Paraderos

Cuando pensamos en transporte público debemos pensar en que todos puedan hacer uso de éste en especial personas con discapacidad y adultos mayores. Las condiciones de accesibilidad universal de los paraderos son fundamentales para garantizar y facilitar su uso por parte de aquellos que presentan dificultades de desplazamiento. De lo contrario, los esfuerzos en las características de accesibilidad de los buses será inútil ante paraderos inaccesibles y/o recorridos peatonales que interrumpen la cadena de accesibilidad.
• La cadena de movilidad accesible entre buses, paraderos y su entorno deben ser el objetivo de las acciones a corto plazo si buscamos cumplir un proyecto de transporte público accesible. Aunque suene obvio, esto implica adecuar los paraderos para responder a los buses accesibles.  Recomendamos la lectura de la Ficha Paraderos Accesibles.

Imagen que ilustra algunas de las condiciones accesibles que deben considerar los paraderos.

11.) Infraestructura accesible | Dispositivos de recarga y/o pago

Todo dispositivo a utilizar como medio de pago o recarga, ya sea del tipo autoservicio o atención por medio de personal, debe reunir las condiciones de accesibilidad  necesarios de tanto de aproximación como de uso independiente.
Alturas adecuadas, braille, información en relieve, sistemas audibles, información clara y simple, etc. incorporan los elementos necesarios para la participación de las distintas discapacidades tanto físicas, como sensoriales y cognitivas.

12.) Recomendaciones generales

• Capacitación de los choferes del transporte público donde se incluyan criterios de conducción y responsabilidades en el transporte de usuarios especialmente los más  vulnerables como niños, embarazadas, adultos mayores y personas con discapacidad.
• Creación de un Manual Guía para Conductores, donde se entregue una descripción del cargo con sus responsabilidades  orientados al servicio del  usuario y al uso del bus  (estilo BigRedBook, Londres)
• Proporcionar a los pasajeros información de servicio de audio y visual, incluyendo la “próxima parada” y otros anuncios automatizados.
• Mientras no sean modificadas las rampas para ingreso de las PcD por la puerta del chofer,  realizar campañas que incluyan la cooperación de los pasajeros en asistir con la manipulación de la rampa a personas con discapacidad.
• Preferir el color azul para los asientos reservados para personas con movilidad reducida igualmente para el espacio de sillas de rueda como una forma de destacar con el color característico de accesibilidad una zona especial que debe ser respetada
• Definir técnicamente en los contratos el detalle  (check list) acucioso  de las condiciones que deben cumplirse y mantenerse respecto a los requisitos de accesibilidad.
• Exigencia en revisiones técnicas y revisión periódica de fiscalización precisa del estado de la rampa y mecanismos de seguridad. (si la rampa no funciona el bus no sale)
• Actualización, mantención y fiscalización de las condiciones de accesibilidad de los paraderos y veredas del entorno que aseguren el desplazamiento hacia y desde el transporte público
• Cumplimiento de normativa específica como lo referido en el Artículo 9º. D. 142 respecto a sistema de alerta de aviso de parada (de color de alto contraste, que emita sonido y
señal luminosa).
• Revisión de señalización de recorrido  de fácil lectura cuidando su tamaño y contraste cromático.
• Iluminación interna adecuada en especial en pasillos y peldaños.
• Incorporar en la página web del ministerio de transporte la información accesible que dispone el transporte público: cantidad de buses y paraderos accesibles, tiempos y planificación de este servicio en sus recorridos, etc.
• Instrucciones claras de evacuación (ítem donde queda de manifiesto la peligrosidad que implican los “torniquetes”)  siendo  la única solamente las puertas de servicio la opción de evacuación de las personas en silla de ruedas.
• Incluir distinción en relieve para identificar  tarjetas de pago Bip con el fin de que personas ciegas las puedan distinguir de otras.

La encuesta Endisc del 2015 arrojo que el 16,7% de la población vive en alguna condición de discapacidad, también nos revela que el  17,6%  son  adultos mayores.  Si sumamos además personas parcialmente lesionadas, mujeres embarazadas, personas con bultos, coches niño, etc.  nos damos cuenta que el universo de la diversidad de movilidad de las personas es considerable.

Sumado a familiares o acompañantes enteramos una población no menor para quienes es necesario un transporte  fácil y seguro (calculamos que la falta de accesibilidad afecta directamente entre un 30% a un 40% de la población).