Objeciones a Guía de Diseño de Ciclovías | Sectra
*Actualización. El 7 de octubre pasado sostuvimos una segunda reunión con un equipo de Sectra para detallar y fundamentar nuestro parecer respecto a dos figuras de la Guía. Se resolvió eliminar ambas propuestas de diseño en base a los fundamentos que entregamos.
La “GUÍA DE COMPOSICIÓN Y DISEÑO OPERACIONAL DE CICLOVÍAS”, material elaborado por la Secretaría de Planificación de Transporte (SECTRA) del Ministerio de Transportes (2019), es un guía que complementa el Manual de Cicloinclusividad del MINVU.
Nuestra trayectoria en la difusión y elaboración de contenidos de diseño y accesibilidad universal en Chile nos impide quedar indiferentes ante documentos oficiales que contienen conceptos reñidos con la accesibilidad universal y seguridad del peatón. Queremos evidenciar y fundamentar nuestra opinión para solicitar la eliminación de las imágenes que exponemos a continuación y evitar su implementación en el espacio público.
Posterior al análisis de la guía señalada, en abril 7 de 2020 contactamos a la Sra. Gisele Labarthe Bordagorry, coordinadora general de la Secretaría de Planificación y Transporte (SECTRA) para aportar con nuestra visión sobre su contenido. Luego de una serie de intercambios de correos y reuniones, creemos oportuno documentar las discrepancias de diseño y accesibilidad universal que presentamos a continuación:
Imagen en conflicto N°1
Consideramos equivocado incluir, validar e implementar el diseño de la Figura 10, pág. 37 del documento cuando en el mismo se advierte que presenta «conflictos» (en la versión 1 de la Guía corresponde a la figura 12).
Los puntos de parada y sus andenes forman parte de la cadena de accesibilidad de la ruta accesible (ley 20.422) debiendo ser un área exclusiva para la maniobra de abordaje y descenso del peatón y no un área compartida con una ciclovía. Los riesgos de este diseño son:
- Maniobras de acceso-descenso de un bus cuando se necesita desplegar una rampa en medio de una ciclovía.
- Descender en medio de una ciclovía cuando la funcionalidad de una persona se encuentra disminuida, por ej. adultos mayores vulnerables en orientación, equilibrio, reacciones, etc.
- Visualizar a un peatón ciego en un área de espera confinada al borde de una ciclovía o sobre ella.
- La prioridad peatonal y prudencia de los ciclistas no siempre son practicadas y respetadas. Exponer al peatón a este conflicto no favorece a su seguridad.
Se busca un diseño para entornos construidos donde el espacio es restringido. En reemplazo del diseño comentado, se recomienda utilizar un diseño accesible que ya se encuentra implementado en otros países donde se privilegia la seguridad peatonal (dando por hecho que entre peatones existen personas con discapacidad).
Un andén más reducido (1,2 m mín) da espacio a la ciclovía. Este diseño evita que el andén sea compartido con la ciclovía, reduciendo el ancho de la ciclovía para dar espacio a una superficie de ascenso y descenso seguro, exclusivo para el peatón. La conexión es a través de un cruce peatonal continuo entre la vereda y el andén. El angostamiento de la ciclovía alerta físicamente a los ciclistas a disminuir la velocidad y dar la preferencia peatonal al área de cruce hacia y desde el andén desplazado.
La figura muestra una alternativa de diseño cuando el espacio es restringido. Se da prioridad a destinar un área acotada y exclusiva de andén, exigiendo la detención del ciclista ante la presencia de un bus y pasajeros. (Figura: elaboración propia a partir de “Bus-Bike Designs for the Division Transit Project” Transportation Research and Education Center”)
Imagen en conflicto N°2
Página 27 Figura 6: Situación base (A) y tres alternativas (B, C, D) diferentes de composición del perfil La imagen “C” habla de una pista de uso compartido (auto – bicicleta) y de franja “segregado faja para accesibilidad universal a nivel de calzada”
Por normativa la figura que indica un “segregado faja para accesibilidad universal a nivel de calzada” no puede corresponder a dicho uso. La vereda es la vía de los peatones y su diseño considera una solera que la segrega de la calzada. Se busca una circulación protegida, incluso con árboles o mobiliario urbano cuando el espacio lo permite. Cuando esto no sucede y la vereda se ubicada a un mismo nivel de la calzada, se entiende que el peatón se expone a mayores riesgos.
Estamos en completo desacuerdo con que dicha faja lleve el nombre de accesibilidad universal, más aún si no se contemplan condiciones sobre cómo se baja y se sube entre el nivel vereda – acera.
El DS 50/2015 en su punto 2.2.8 f. aclara: “Cuando el diseño de la acera y calzada sea a un mismo nivel, la solera será reemplazada por bolardos, además se instalará una franja continua de pavimento podotáctil de alerta adyacente a la línea imaginaria que forman los bolardos a lo largo de la vía remodelada y por el lado que corresponde a la vereda.” Artículo que se refleja en la siguiente figura:
Otro argumento discordante se provoca con lo que plantea la Ley de Tránsito en su Artículo 162.-
El tránsito de los peatones deberá hacerse de acuerdo con las normas siguientes:
1.- Por las aceras;
2.- En aquellas vías públicas donde no haya acera, deberán hacerlo por las bermas o franjas laterales de la calzada y por el costado izquierdo de ellas, enfrentando los vehículos que circulen en sentido opuesto;
Reiteramos la necesidad de que ambas imágenes incorporadas en la “Guía de Composición y Diseño Operacional de Ciclovías” sean retiradas con el fin de evitar malas interpretaciones o señales equívocas a los que intenten implementar estos modelos como una solución de accesibilidad y diseño universal permanente cuando la norma y la práctica dicen que no lo son.
Si se trata de hacer una intervención de urbanismo táctico no debemos olvidar que lo «transitorio» pasa rápidamente a ser “permanente”. En materia de accesibilidad universal las soluciones deben ser definitivas y seguras, de otra forma dejan de tener esa característica.
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