Catálogo de errores en cruces peatonales (II)

Existen una infinidad de diseños de cruces peatonales accesibles que se pueden aplicar en el entorno construido. Definir el diseño apropiado dependerá de varias condiciones existentes como, ancho de la acera, cercanía al cruce, radio de giro, altura entre la calzada y acera, etc. Si bien el cruce peatonal a nivel de la vereda es el que mejor responde a los principios de diseño universal y resuelve la accesibilidad especialmente en entornos construidos complejos de resolver, se pueden mejorar las condiciones de los tradicionales “rebajes de vereda” para aumentar su seguridad y funcionalidad. Dentro de los errores en cruces peatonales más comunes encontramos:

1.- Aceras angostas

En ambas fotos se aprecia un rebaje de tres pendientes (con “alas”) que no dejan un espacio plano al inicio de la rampa sobre la vereda. El rebaje “invade” toda la vereda alterando la pendiente transversal, quedando impracticable para su uso por parte de usuarios en silla de ruedas.

 El ancho de ese tipo de veredas no permiten ejecutar un rebaje de 3 pendientes. La solución para casos de veredas angostas es desarrollar dos rampas longitudinales terminando en un espacio plano que conecta con el cruce de la calzada.

2.- Vereda angosta, acera ancha

Si existe espacio de acera disponible fuera de la vereda se puede ampliar la zona de cruce para dar el espacio suficiente y generar rebajes de vereda de 3 pendientes que no invadan el área de circulación.

Foto izq. y Fig. izq. abajo: el rebaje de vereda ocupa toda la vereda sin dejar un espacio plano de llegada a la rampa. Foto der. y Fig. der abajo: dado que los cruces se ubican muy cercanos a la esquina y existe espacio en la acera, la solución es ampliar el área de los rebajes dejando un espacio plano que mantenga una circulación sin desniveles.

3.- Rebajes según radio de giro de la calzada

Es necesario orientar las rampas de los rebajes de vereda en línea con la ruta demarcada en la calzada para el cruce (Fig. A). Alinear en sentido recto las rampas que se enfrentan puede presentar desafíos cuando se ejecutan en esquinas con amplio radio de giro.

 En esos casos se requiere que la línea de corte de la pendiente de la rampa en la parte superior e inferior sean perpendiculares a la dirección del recorrido de la rampa. Las rampas en esquinas con amplio radio de giro quedarán con un área triangular en la parte inferior de la rampa con máximo 2% de pendiente (Fig. B Y C).

 Este tipo de rebajes se ejecuta solamente en entornos construidos donde no es posible distanciar los rebajes y aplicar rebajes de vereda perpendiculares.

En favor de la estética y el orden visual del espacio se debe procurar que las soluciones de los rebajes sean, además de funcionales, armónicas y simétricas.

4.- Ángulo rampa – calzada

 El encuentro de la rampa del rebaje con la calzada es un punto importante de analizar. Existen dos factores que pueden provocar dificultades o impedir el cruce a un peatón en silla de ruedas.

 Una pendiente mayor a 12% (máxima pendiente permitida en Chile) en la rampa provoca un ángulo con la calzada que puede llegar a trabar una silla de ruedas.

 El recarpeteado de la calzada provoca un aumento de altura y un efecto “redondeado” hacia la vereda lo que genera un desnivel en el encuentro del rebaje con la calle y la consecuente barrera a una silla de ruedas.

 En cada cruce es fundamental considerar la accesibilidad tanto en los rebajes como en el área de la calzada demarcada para el cruce peatonal. De esta manera, se garantizará un cruce seguro y accesible, brindando a los peatones la confianza necesaria para transitar por la vía.

La foto superior y figuras (abajo) muestran el efecto que produce una pendiente mayor a 12% con el encuentro de un pavimento de calzada elevado respecto al término de la rampa. Este efecto se provoca normalmente con los recarpeteos de calles o descuidos de las buenas condiciones del pavimento de la calzada en el área del cruce.

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