Los proyectos que favorecen el desplazamiento no motorizado, tanto para trayectos diarios (domicilio–trabajo–escuela–compras) como de ocio (paseo y turismo), constituyen un tremendo aporte a las ciudades. Dan cuenta de la tendencia actual de priorizar la movilidad no motorizada y peatonal. Nuestra principal preocupación es constatar cómo interactúan las personas con discapacidad con la oferta de desplazamiento que se da al peatón.
Chequeamos la cualidad de “inclusiva” de una vía concebida principalmente como “ciclovía” como lo es el proyecto 42K, revisando que tan apropiadas, accesibles y seguras responde al grupo más vulnerable que son las personas con movilidad reducida.
El proyecto 42K propone, “una gran columna vertebral en el sentido Oriente-Poniente que permita conectar geográfica y socialmente la ciudad de Santiago. Se indica también que la propuesta apunta a, “potenciar un espacio ribereño privilegiando, la convivencia y movilidad inclusiva y accesible para todas las personas – en particular niños y personas con movilidad reducida, a partir de un recorrido público que integra al mismo tiempo el valor de la geografía circundante como principal valor de identidad urbana”. Fuente: mapocho42K.cl
La “vía ciclable inclusiva” o “vía verde inclusiva” del 42K toma el concepto de las “Greenway”, que las define como “infraestructuras para peatones, ciclistas, personas con movilidad reducida, patinadores, etc.”- Guía de buenas prácticas de vías verdes en Europa, Bélgica, 2000.
El propósito es estimular la creación de estas vías, para el tráfico no motorizado, utilizando las vías ferroviarias en desuso y caminos de servicio e interconectadas mediante caminos rurales, caminos de peregrinaje, itinerarios históricos, etc. para crear grandes rutas o redes, fáciles, seguras y agradables de recorrer. Se trata, por tanto, de trazados existentes que, habiendo perdido su uso de origen, se destinan a las nuevas necesidades de la movilidad lenta o ligera, no motorizada. Incorpora peatones y caminantes, ciclistas y personas con movilidad reducida, acogidos por la seguridad que ofrecen estas infraestructuras.
El uso y éxito del 42K por ciclistas es innegable, sin embargo en algunos tramos y a ciertas horas, se observa una enorme cantidad de bicicletas en ambas direcciones y en flujo continuo, ocupando todo el ancho de la vía y a velocidades bastante más elevadas de lo recomendado para una vía que se perfila como inclusiva y compartida con peatones. Este tipo de vía está definida en su origen como exclusiva para usuarios “no motorizados y movilidad inclusiva y accesible para todas las personas, en particular niños y personas con movilidad reducida”.
La idea de compartir una vía entre ciclistas y peatones, sin entregar una alternativa de desplazamiento paralelo mediante una vía peatonal accesible (vereda o sendero) no es recomendable, toda vez que en su definición se destaca el concepto que “las vías verdes están reservadas a categorías de “usuarios no motorizados que también podríamos llamar usuarios lentos o ligeros”, situación que está lejos de lo que ocurre y se observa en algunos tramos y horarios del 42K, transformada en una ciclovía de alto flujo y velocidad, imposible de ser compartida por un peatón “lento” y sin alternativa peatonal accesible y cercana. Esta realidad nos hace cuestionar su calidad de “inclusiva”.
Abiertos a fomentar todo aquello que signifique una “mejor movilidad” nos preocupa que se instale la creencia de que por existir ciclovías se descuide y no se actualicen las veredas y su accesibilidad. Tal vez algunos peatones se aventuren a hacer uso de ellas, pero muchos otros preferirán la exclusividad y seguridad de las veredas para realizar sus desplazamientos, las cuales deben estar disponibles y accesibles para el uso de los peatones, alternativa que privilegia la seguridad de adultos mayores, personas con discapacidad, niños, etc.
Tramo 42K donde se entrega alternativa de vereda para peatones que llevan un ritmo más lento y son vulnerables a ciclistas a alta velocidad.
Con el fin de constatar la alternativa peatonal (veredas) que corre paralela al 42K por el borde del río Mapocho, en el tramo Pedro de Valdivia hacia el poniente hasta llegar a calle Huelén, revisamos la vía peatonal y nos encontramos con una vereda descuidada, falta de rebajes, con obstáculos, etc. En suma, impracticable para personas con movilidad reducida. En dicho tramo y a ciertas horas peak, el 42K tampoco es alternativa para peatones resultando hasta peligroso.
Obstáculos en la vía peatonal contigua al 42K por el Parque (lado norte)
Vereda sur del mismo tramo: Vereda termina hacia el oriente en estacionamientos obligando a un desvío hacia Providencia pero la vereda se interrumpe.
El 42K requiere en todo su recorrido de una vía peatonal o vereda alternativa y paralela ya que no es una solución al desplazamiento de personas con discapacidad a lo largo de todo su trayecto.
Es urgente y necesario que las ciudades garanticen condiciones de movilidad seguras y fluidas a todos los ciudadanos, independiente de su grado de movilidad, única forma de igualar la participación de las personas en sus actividades cotidianas.
El llamado y razón de este posteo es a focalizar la norma de accesibilidad en las veredas, espacios postergados, con el fin de resguardar a los usuarios más vulnerables del espacio público.
Nuestras sugerencias al proyecto Mapocho 42K o cualquier proyecto de ciclovías:
• Conjuntamente con la construcción del proyecto 42K o cualquier otro que contemple ciclovías, es necesario revisar el estado, continuidad y accesibilidad de las veredas para asegurar el desplazamiento de los peatones en una vía alternativa y segura.
• Proporcionar vías separadas de peatones y ciclistas en aquellos tramos donde no se disponga de veredas y donde se aprecian los mayores flujos de ciclistas.
• Difundir y educar en el concepto de vía lenta (límite de velocidad) y el respeto por los distintos tipos de movilidad y seguridad.
También te puede interesar:
