Todo trabajo que se realiza en la ciudad es una oportunidad para avanzar en autonomía e independencia de las personas con movilidad reducida y seguridad de todos los peatones. El desarrollo de ciclovías en un entorno construido es una situación compleja de resolver. Buscar soluciones en base a la pirámide de movilidad invertida va dando respuestas para mantener las prioridades e ir ejecutando obras que lleven a mejores espacios para todos los ciudadanos.

Realizamos un análisis desde la mirada del diseño universal de algunos trabajos en curso donde identificamos algunas dificultades para los peatones.

CASO 1 – Andén compartido con ciclovía y sin cruce peatonal cercano

Paradero coincidente con una ciclovía de 2.55 m de ancho aprox. en la zona de andén. El peatón queda expuesto en una zona de uso mixto para realizar el ascenso o descenso. A las mismas horas confluyen peatones y ciclistas quienes, en su mayoría, desvían su trayecto por la vereda.

• Ese diseño de parada transforma una zona exclusiva del peatón (andén) en una zona mixta de intersección de peatones y ciclistas. Este diseño es particularmente inseguro para personas mayores, ciegas, o para desplegar la rampa en plena ciclovía donde la experiencia en terreno nos muestra que lamentablemente son muchos los ciclistas que circulan a altas velocidades.

• Para que el peatón esté en igualdad de condiciones con los demás modos de transporte, necesita de un andén de 1.2 m de ancho como mínimo, donde la ciclovía se enangoste para alertar físicamente al ciclista que se encuentra en una zona de prioridad peatonal.

• En particular este punto de parada cuenta con un cruce peatonal a aprox. 80 m, distancia excesiva que induce a los peatones a cruzar la calzada sin la protección de un área demarcada para ello.

Los puntos de parada del transporte público deben ir acompañados de un cruce peatonal cercano.

• Ubicar el cruce peatonal a distancias mayores de 20 m del paradero induce al peatón a cruzar por la línea más corta al no disponer de un cruce habilitado a distancia razonable y a las personas con movilidad reducida a hacer esfuerzos desproporcionados.

• En este caso en particular se sugiere implementar un cruce peatonal a nivel de vereda al llegar a la rotonda Carol Urzúa (Vitacura), el cual entregaría una distancia razonable de aprox. 15 m facilitando la continuidad del desplazamiento en especial a PcD. Esto permitiría además que las personas que circulan por la vereda sur de Escrivá de Balaguer puedan cruzar Juan XXIII, actualmente sin conexión peatonal.

Las rotondas no son excusa para desviar la ruta accesible y el cruce, obligando al peatón a recorrer distancias excesivas para retomar el camino. Así como la ciclovía no se distancia 80 m para realizar el cruce en una rotonda, tampoco los peatones debieran quedar sujetos a recorrer esas distancias.

Este ejemplo de cruce peatonal ubicado en la rotonda Atenas funciona muy bien para los peatones y ciclistas. Tiene un espacio para un vehículo entre la rotonda y el cruce lo cual incentiva dejar el cruce despejado mientras el vehículo espera el turno para entrar a la rotonda.

Si se piensa en los peatones, las rotondas se deben diseñar con cruces peatonales y ciclovías que no desplacen la circulación natural de la circulación. Fuente figura rotonda: Nacto.org

CASO 2 – Paraderos con andén de ancho y largo insuficiente

El diseño y largo del andén tiene que ser coincidente con los tipos de buses que los ocupan. En este caso el largo del bus supera el espacio del andén quedando la primera y última puerta en los tramos angostos y desnivelados de los extremos. Un riesgo de caída inminente.

En las fotos se aprecia que el largo del andén no es coincidente con las puertas del bus, quedando la primera y última puerta en una zona angosta y desnivelada. Los extremos que se enangostan reciben la primera y última puerta del bus.

El largo de ese andén bordea los 10 m. dejando la primera y última puerta de los buses que circulan en ese recorrido (buses de más de 15 m de largo) coincidiendo con los segmentos terminales del andén. Los pasajeros deben acceder y descender en un área irregular de desniveles tanto en la primera como la última puerta del bus.

En este caso se enangostó la ciclovía para lograr un andén de 0.9 m de ancho. Esta medida es insuficiente ya que deja a usuarios de silla de ruedas, ayuda técnica, coche niños, etc. sobre la ciclovía al desplegar la rampa que puede llegar a medir 0,9 m de largo.

Pavimento de alerta sin contraste. “En todo el largo del paradero que enfrenta a la calzada se deberá instalar el pavimento de alerta, con una aplicación de color que contraste con el pavimento del paradero.” – Art. 2.2.8 – 9 – c)

El andén de un paradero combinado con ciclovía agrega dificultades para los usuarios respecto de los puntos de parada tradicionales. En estos casos se requiere de condiciones de diseño universal para facilitar la orientación y seguridad de personas ciegas y baja visión al circular hacia y desde el paradero, evitar desniveles para usuarios de silla de rueda o personas mayores y hacer visible la prioridad de paso peatonal ante la intersección con ciclistas para acceder y descender del bus con seguridad.

Desde la perspectiva de la accesibilidad universal el diseño de ciclovías debe evitar encuentros con paraderos. El peatón es el más vulnerable dentro de la pirámide de movilidad y requiere de espacios exclusivos para la espera, ascenso y descenso del bus.

Para casos como los descritos se recomienda un ancho mínimo de 1.2 m de andén. A mayor ancho del área de andén mejores serán las condiciones de seguridad del peatón en el área de ascenso – descenso, especialmente ante el despliegue de la rampa del bus.

Los andenes deben contar con el largo suficiente para que todas las puertas de los buses coincidan con dicha superficie. Para aquellos casos en que el entorno no lo permita, se debe considerar un largo de andén mínimo de 8 metros para que al menos la primera y segunda puerta del bus queden alineadas con la superficie que permite un descenso y ascenso cómodo y seguro.